IMPORTANT : Cet article analyse l’affaire Volkswagen en fonction des informations disponibles ainsi que du contexte juridique, commercial et réputationnel existant au moment de sa publication. Actuellement, toute question liée à la matière doit être examinée conformément au cas spécifique, à l’article 31 bis du Code pénal, à l’article 282 du Code pénal, à l’article 325 du Code pénal, aux règlements de la consommation, aux réglementations environnementales et à la jurisprudence en vigueur.
« Le battement des ailes d’un papillon peut provoquer un tsunami à l’autre bout du monde » (Edward Norton Lorenz, mathématicien et météorologue de la théorie du chaos, 1973)
Rarement une citation plus métaphorique se manifeste dans une réalité aussi précise et appréciable que celle que reflète le cas VOLKSWAGEN.
Le chercheur colombien Francisco Posada et l’équipe d’ingénieurs de l’Université de Virginie-Occidentale, avec un budget de 62 000 euros, représentent le papillon.
Le groupe Volkswagen dans le monde, avec un coût minimum attendu de 22 500 000 000 d’euros, représente le tsunami.
Les chiffres sont exacts et précis : un projet de recherche ayant coûté 62 000 (soixante-deux mille) euros coûtera à la société Volkswagen seule, en amendes et compensations, un coût prévu de 22 500 000 000 (vingt-deux milliards cinq cent mille) euros, un montant qui peut vraisemblablement être augmenté tant en concepts qu’en montants, de sorte qu’un euro investi dans ce projet a été transformé en 362 903,2 euros de coût effectif pour le groupe Volkswagen.
L’histoire de cette histoire réelle et actuelle, où l’on révèle comment investir très peu de capital parvient à provoquer ou, à titre judicieux, à éviter de tels résultats notoires et transcendantaux, commence ainsi.
L’origine technique de la mallette Volkswagen
Le Conseil international des transports propres des États-Unis (ICCT) est une organisation indépendante à but non lucratif constituée en vertu de la section 501(c)(3) du Code des impôts des États-Unis, qui fournit des analyses techniques et scientifiques aux régulateurs environnementaux.
Cette entité, après avoir étudié et analysé le rapport publié en 2011 par le Centre conjoint de recherche de la Commission européenne, dans lequel elle avertissait que dans les véhicules motorisés circulant en Europe, les niveaux d’émissions en conduite réelle dépassaient « substantiellement » les données collectées en laboratoire, a décidé de vérifier si une telle situation et contingence se produisait à son tour dans les véhicules motorisés circulant aux États-Unis.
L’ICCT, une organisation à but non lucratif financée par des fondations telles que Hewlett et Packard, a mis 70 000 $ sur la table pour déterminer si les véhicules diesel circulant aux États-Unis répondaient aux critères d’émission d’oxydes d’azote (NOx), et le chercheur colombien Francisco Posada ainsi que l’équipe d’ingénieurs de l’Université de Virginie-Occidentale ont été mandatés pour le faire.
Le plan consistait en une expédition de près de 4 000 kilomètres aller-retour entre Los Angeles et Seattle avec 3 véhicules : une Volkswagen Passat, une Volkswagen Jetta et une BMW X5, des modèles de 2012 et 2013, auxquels une Mercedes ne pouvait pas être ajoutée faute de budget, chacun transportant un passager muet dans le coffre : le PEMS, un dispositif relié au tuyau d’échappement capable d’enregistrer les émissions polluantes du véhicule en conduisant sans avoir besoin d’être sur le banc d’essai d’un laboratoire.
Le projet a duré 39 heures et 31 minutes, qu’ils ont utilisés pour couvrir l’itinéraire à une moyenne de près de 101 kilomètres par heure. En juin 2013, la collecte des données a été achevée et la phase d’analyse a commencé.
L’ICCT a demandé à l’agence de l’État californienne pour la qualité de l’air, CARB, de réaliser les tests en laboratoire tandis que l’ICCT et l’Université de Virginie-Occidentale réalisaient les tests de conduction proprement dits.
La comparaison entre les deux indiquerait si les émissions de NOx étaient aussi différentes aux États-Unis qu’en Europe.
Recherche, EPA et impact mondial
Près d’un an plus tard, l’ICCT a présenté les résultats de la recherche lors d’un symposium et a alerté l’Agence américaine de protection de l’environnement (EPA) : les émissions de NOx dans la Jetta dépassent jusqu’à 35 fois les limites autorisées, jusqu’à 20 fois dans la Passat, et restent dans les limites de la BMW.
Il convient de noter que l’ICCT n’a pas détecté le logiciel mais s’est limité à mesurer en laboratoire et dans la rue, puis à comparer les résultats en informant l’EPA qui, après confirmation des données, a contacté Volkswagen pour l’avertir qu’il dépassait les limites, sans qu’il n’y ait eu de discussion sur l’existence d’un dispositif illégal pour le moment.
Cette relation a duré quelques mois, durant lesquels ils se correspondent et l’entreprise effectue des corrections insuffisantes pour se conformer aux règles.
Le 18 septembre 2015, l’EPA a publié l’accusation : « Volkswagen a violé la loi sur la qualité de l’air. »
Il ajoute que cette entité a fait ce qui suit : « Aurait utilisé un logiciel pour contourner les tests d’émissions en laboratoire », portant le nombre de véhicules équipés de l’appareil installés aux États-Unis depuis 2008 à 482 000.
Quelques heures plus tard, Volkswagen a reconnu la tromperie et l’a portée à l’échelle mondiale : 11 millions de voitures trompaient les autorités avec leurs émissions.
Le patron de Volkswagen aux États-Unis, Michael Horn, a réagi en utilisant une expression graphique pour clarifier l’humeur des managers face à l’ampleur du problème : « Nous avons complètement merdé. »
Pour s’attaquer à un tel problème, Volkswagen a créé un fonds de 6 500 millions d’euros.
À cette situation s’ajoute le fait que la sanction correspondante que le gouvernement américain va imposer à l’entité susmentionnée est déjà évaluée à ce jour à un minimum de 16 000 millions d’euros.
À tout cela s’ajoute le dernier événement du 11/04/15, consistant en la reconnaissance par Volkswagen de l’existence d’« irrégularités » et d’« incohérences inexplicables » dans les émissions de dioxyde de carbone (CO2) d’environ 800 000 véhicules de son groupe, dont 98 000 d’essence, pour lesquels il a créé un fonds de 2 000 millions d’euros afin de faire face à une telle éventualité.
Dans le même temps, le nombre de marques et de types de véhicules concernés continue d’augmenter et, à la suite des enquêtes, les marques SEAT, AUDI, SKODA et récemment PORSCHE ont été impliquées, ainsi que des moteurs diesel et essence récemment découverts.
Par conséquent, les 62 000 euros sur lesquels le projet ICCT sur lequel l’EPA reposait pour son enquête et son coût de sanction, c’est-à-dire le papillon, sont devenus pour Volkswagen un problème réel et tangent évalué à 22 500 millions d’euros, à savoir le tsunami.
Et à ce qui précède s’ajoute la discrédit au niveau boursier de la marque, attribuée par le fait que les actions de la société aux États-Unis ont clôturé avec des pertes de plus de 5 % en une seule session, qu’à la bourse de Francfort elles ont chuté de 9,5 % seulement le 11/04/15, et au niveau des ventes du mois d’octobre, et donc avant la dernière déclaration sur l’existence d’« irrégularités » dans les émissions de dioxyde de carbone (CO2), avec une baisse de 0,7 % des ventes en Allemagne, une baisse de 3 % en France et une faible amélioration aux États-Unis de 0,24 % par rapport à une croissance à deux chiffres pour ses concurrents.
En Espagne, cette situation a déjà les premières conséquences judiciaires directes, manifestées par l’une des premières poursuites judiciaires contre une société formulées conformément à la nouvelle LO 1/15 modifiant le Code pénal, spécifiée dans la procédure préliminaire n° 91/15 traitée par la Cour centrale d’instruction n° 2 de Madrid, dans laquelle, par l’ordonnance du 28/10/15, le GROUPE VOLKSWAGEN est notifié, en tant que personne morale à qui est attribué un acte punissable, l’initiation de la de cette procédure pénale contre elle.
Affaire Volkswagen, risque d’entreprise et conformité réglementaire
L’affaire Volkswagen montre comment une clause de contingence technique, réglementaire et réputationnelle peut devenir un problème juridique mondial pour une entreprise, ses filiales, ses dirigeants, les consommateurs, les investisseurs et les autorités publiques.
D’un point de vue conformité, ce type d’hypothèse révèle l’importance de disposer de contrôles internes efficaces, de systèmes de vérification indépendants, de canaux d’information, de surveillance technique des risques et de mécanismes de réaction en cas de non-conformité.
Lorsqu’une organisation opère dans plusieurs pays, avec plusieurs filiales, fournisseurs, équipes techniques et marchés réglementés, le risque ne se limite pas au niveau interne. Une irrégularité peut entraîner des enquêtes administratives, des procédures pénales, des plaintes de consommateurs, une perte de réputation et des sanctions financières.
La fonction préventive de la conformité dans les entreprises réglementées
Les programmes de conformité permettent d’identifier les risques avant qu’ils ne se matérialisent. Dans les secteurs réglementés, tels que l’automobile, l’énergie, les transports, la technologie, l’environnement, la banque, la consommation ou les marchés publics, la prévention doit intégrer des contrôles techniques, juridiques et organisationnels.
L’existence d’un modèle de conformité ne garantit pas en soi l’absence de responsabilité, mais elle peut être pertinente pour démontrer la diligence, prévenir les comportements illicites, détecter les écarts et réagir en cas de non-conformité.
Un modèle efficace doit être intégré à l’activité réelle de l’entreprise et bénéficier du soutien de la haute direction, de protocoles clairs, de contrôles documentés, de formations internes, de révisions périodiques et de capacité de recherche.
Réputation, consommateurs et réaction des entreprises
Dans les cas d’impact massif, la réponse de l’entreprise est aussi importante que la prévention préalable. La communication, la collaboration avec les autorités, le service client et l’adoption de mesures correctives peuvent avoir un impact sur l’évaluation juridique et réputative de l’affaire.
L’absence d’une réponse adéquate peut aggraver les dommages, multiplier les réclamations et affaiblir la position procédurale de l’entreprise.
Par conséquent, dans les affaires complexes ayant une dimension pénale, administrative, civile et réputationnelle, il est essentiel de bénéficier d’un conseil juridique dès le départ.
Preguntas frecuentes sobre el caso Volkswagen y compliance
¿Por qué el caso Volkswagen es relevante para el compliance?
Porque muestra cómo una irregularidad técnica o regulatoria puede generar consecuencias penales, administrativas, civiles, económicas y reputacionales para una empresa.
¿Qué puede aprender una empresa de este tipo de casos?
La importancia de contar con controles internos, supervisión real, canales de información, verificación independiente y protocolos de reacción ante posibles incumplimientos.
¿El compliance puede evitar una crisis corporativa?
Puede reducir riesgos, detectar irregularidades y mejorar la reacción de la empresa, aunque no elimina por completo la posibilidad de contingencias jurídicas o reputacionales.
¿Qué hacer ante una investigación que afecta a una empresa?
Conviene preservar documentación, analizar los hechos, revisar responsabilidades, activar una investigación interna y recibir asesoramiento jurídico especializado desde el primer momento.
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